www.youtube.com/watch?v=9ZxNSI4VVOY

A triumph szervíz weboldalán hamarosan beüzemeljük az “Eladó alkatrészek” szekciót, amelyben – mint a neve is mutatja – használt, illetve új alkatrészeket fogunk kínálni. Ezenkívül Ti is küldhettek be fotóval és kisebb leírással motoralkatrészt, amelyet eladásra szánsz. Szívesen meghírdetjük itt az oldalon!

A Triumph, a méltán elismert Városi Sport kategóriában a 675 és 1050 köbcentis, 3 hengerest ötvözi a legmodernebb technológiával, amelyek diadala legendás használhatóságuk és teljesítményük kimagasló élményekkel szolgál.

Az MCN “King Of Supersoprts” eseményén a DAYTONA 675 az év sportmotorja címet nyerte el, ezenkívül a STREET TRIPLE típuscsalád szolgálja ki a motorosok függőséget okozó keverékét, amelyet a háromhengeres motor egyedi hangja tálal fel: stílust és teljesítmény.

Három nagyon különböző motorkerékpárt kínál a Triumph 1050 köbcentis kategóriában, ezek pedig a legendás SPEED TRIPLE, SPRINT ST, és a TIGER, amely véleményük szerint a “Szív és lélek diadala”.

Ami a Cruiser-eket illeti, a Triumph ezt a szegmenst úgy próbálta kialakítani, hogy ötvözte a “városi cirkálót a klasszikus krómozottal”. Ebben a kategóriában a THUNDERBIRD a nyerő.

A fentieken kívül még a ROCKET III típuscsaládról nem esett szó, amely pár egyszerű szóval minősítve, csak így hangzana: 2,3 liter szín tiszta izom. Páratlan motorozási élménnyel várja az új gazdáját, ez biztos. Aztán ott van még a SPEEDMASTER ami egy 865 köbcentis kis cirkáló, amely ideális választás lehet a kezdő és a tapasztaltabb motorosok számára egyaránt.

Ha pedig a 60-as évek klasszikus formavilága izgatna fel, akkor a Triumph erre is megoldást, válassz ezek közül: BONNEVILLE, SCRAMBLER, THRUXTON. Mérnöki büszkeség és innováció.

Természetesen motorszervízünk nem csak Triumph motorkerékpárok szerelését vállalja, hanem Yamaha, Honda, Suzuki, Moto Guzzi, Benelli, és egyéb motorok bajaira is tudunk megoldást, többek közt terepmotorokat is vállalunk, több éves szakmai tapasztalattal! Továbbá vizsgáztatás, szezonra felkészítés is az “étlapunkon” szerepel, valamint Motul kenőanyagokkal tudjuk kényeztetni az erőforrásokat. Fordulj hozzánk bizalommal!

Fogta a Triumph a “sima” TIGER-t és még exklúzívabbá tette úgy, hogy két csinos, elegáns színt még hozzátett a palettához, még kifinomultabb ABS rendszert kapott, kézvédőket, és színre fújt oldaldobozokat.

Néhány fontosabb adat:

Vízhűtéses, soros 3 hengeres motor blokk, 12 szelepes DOHC, 1050ccm, Multipoint sequential electronic fuel injection with SAI, 6 sebességes váltó, 20L-es tank, 100NM maximális nyomaték, 115 Le – 9,400 fordulat/min (85 Kw).

Ha áll otthon a garázsodban egy Tiger, ne bízd másra a szervízelését, kizárólag hozzáértő, több éves tapasztalattal rendelkező motorszevízre, vagyis ránk! Miután kistigrised megkapta a kellő odafigyelést, amit igényel, Motul kenőanyagokkal tudjuk még kényeztetni szeretett motorodat!

Honda, Yamaha, Moto Guzzi, Benelli motorokra ugyanez érvényes, ha ilyen márkájú a géped, akkor is hozhatod hozzánk bizalommal! Alkatrész beszerzésében is segítünk mindegyik márkához!

Note: There is a rating embedded within this post, please visit this post to rate it.

Ami a Triumph Rocket III Roadster gyári színeit illeti, a 2010-es évben gyártott modelleket két színben kínálja a gyártó: Matt Black, és Phantom Black (ezutóbbi szín egy metál szín). Az újdonságok listáját az átszabott üléspozíció is gyarapítja, amely a Triumph szerint teljesen más vezetési élményt biztosít. Az új hátsó felfüggesztés szintén a kényelemet és a biztonságosabb vezetési élményt garantálja. Az olyan részletek, mint az első villa, és a kormánykifli ezután is sötét színben pompáznak, amely tovább erősíti a Rocket III “tökös” megjelenését.

A két oldalsó kipufogó “muszikáját” pedig úgy hangolták, hogy az még jobban összhangban legyen az agresszív külsővel. A Triumph gyár ezen változtatásokkal nem másra törekszik nyíltan, minthogy a Rocket III a vevők szemében már ne a Cruiser kategóriában foglalja el helyét, hanem sokkal inkább egy kigyúrt streetfighter-ként.

Motorszervízünk ennek a fenevadnak is hozzáértő szerelője, fordulj hozzánk bizalommal!

Vajon kinek jutott először az eszébe az az ötlet, hogy egy kiváló alapmodell mellé, annak sikeres piaci bevezetése után egy még jobban felszerelt R változatot is megjelentessen, és a még kiválóbb motorkerékpár nimbuszával még több rajongót csábítson el? Talán az olaszoknak. Az egyre gyakoribbá váló ötlet jegyében most a Triumph szereli fel a sikerektől elkényeztetett Street Triple-t ilyen Racing és High End-kiegészítőkkel – 300.000 forintos felárért.

És hogy mit kap ezért a vásárló? Teljes mértékben állítható rugózó elemeket, szép, tűzött ülést, kónuszos Magura alumíniumkormányt és választási lehetőséget kétféle selyemmatt fényezés között. A kétdugattyús, úszónyerges fék helyett pedig radiális rögzítésű négydugattyús féknyergeket, amelyeket radiális kézi pumpa vezérel. Első pillantásra – leginkább a „Matt Graphite” változat – nagyon szépnek látszik. Hogy megéri-e az árát? Majd meglátjuk. Mindenekelőtt vessünk egy pillantást arra, ami a továbbra is a régi, és ami végeredményben megadja egy motorkerékpár karakterét: az erőforrásra.

Mindenekelőtt elképesztő, ahogy gázadáskor szörcsög és hörög. Ráadásul a Daytona-nál kisebb teljesítményre hangolt, 106 lóerős 675-ös erőforrás kimondottan finom menetkultúrával bír, emellett nagyon nyomatékos. Hatodikban végigsuhanni a városon éppolyan kevéssé jelent gondot számára, mint az, hogy a városhatárt jelző táblánál a pillangószelepek merész feltépésével csuklás nélkül nekiiramodjon. Minden helyzetben csodás társ, aki a fordulatszámlétra felső végén is élvezi az életet. Ugyanakkor azt is igazolja, hogy bő 100 lóerő tökéletesen elegendő és rendkívül szórakoztató is lehet. A teljesítmény ugyanis pont ott áll rendelkezésre, ahol az országúton szükség van rá: a középső fordulatszám-tartományban.

Természetesen az élvezetes motorozásban nem kis szerepe van a stabil váznak is, amelyet éppen ezért a Street Triple R számára is változatlanul hagytak. Így tehát megörökölte az alapváltozat varázslatosan könnyed manőverezési készségét, és ugyanolyan érzékenyen reagál a pilóta combjának legenyhébb nyomására is. Ez a bombabiztos, magától értetődő kanyarvétel ellenállhatatlanul széles mosolyt varázsol a pilóta arcára, és mellette az sem érdekes annyira, hogy a kormány elfordíthatósága korlátozott.

Ha a hagyományos Street Triple lenyűgöző tulajdonságai ellenére mégis kritikát kapott, az biztosan a rugózó elemek miatt volt. Alapjában véve a nem állítható villa egész jól teszi a dolgát, a húzófokozat meglehetős feszessége ellenére. Nagyobb hiányosságokat tapasztaltunk ugyanakkor a rugóstagnál, elsősorban akkor, ha egy utas is helyet foglal az aprócska üléspárnán. Túlságosan lágy a rugó hangolása és a nyomófokozat.

A különbségek részletezése:

Vajon jelent ez bármit is? Vajon az eltérő rugózó elemek és fékek csak hatásvadász trükknek bizonyulnak, vagy valóban mérhető a különbség? A válasz egyszerű: a standard változattal szemben az R, 14 pontos előnnyel zárt, ebből 10-et a futómű kategóriában szerzett meg. A nagyobb kanyarstabilitás mindenekelőtt úthullámokon és gyors irányváltásoknál érezhető, és a villa hangolása is jobban sikerült. A legnagyobb különbség a rugóstagban van, aminek pozitív hatása különösen utassal érezhető. A rugózó elemek állítási lehetősége elég nagy ahhoz, hogy nagy hőmérsékleten is elegendő tartalékot kínáljanak.

Hasonlóan jelentős a javulás a fékek terén. A négydugattyús féknyergeknek – legyenek azok radiális vagy hagyományos rögzítésűek – általában jobb a nyomáspontjuk és pontosabbak, mint a kétdugattyús úszónyergek. Ráadásul az R változatnak radiális kézi pumpája van 19 mm-es dugattyúkkal, míg a standard Triple hagyományos fékpumpája megelégszik 14 mm-es dugattyúátmérővel. Az R 4 ponttal többet kapott a jobb visszajelzésnek, a spontánabban bekövetkező és lineárisan növekvő fékhatásnak köszönhetően. Az, hogy az alap Triple mégis valamivel jobban zárt az ár-érték arányt tekintve, azt mutatja, hogy milyen jó motorkerékpár.

Az R változat rugózó elemei viszont nemcsak hogy teljes mértékben állíthatóak, hanem összességében is érezhetően feszesebb hangolásúak. Ez már a rugóknál elkezdődik. Vigyázat, most száraz elmélet következik, mégis izgalmas a dolog. Az R változat villájában a rugóerő-tényező 85 N/mm (Street Triple: 80 N/mm) és a húzó- és nyomófokozati csillapítás egyaránt feszesebb valamivel, a villában lévő légkamra pedig 107 helyett csak 93 mm, azért, hogy összenyomódáskor progresszívabb, a felütésekkel szemben pedig ellenállóbb legyen.
A rugóstag esetében a Triumph emberei még messzebb mentek. 95-ről rögtön 115 N/mm-re növelték a rugóerő-tényezőt, és ehhez illően jelentősen feszesebbé tették a csillapítást is. A himbarendszer viszont változatlan maradt, viszont az R változat rugóstagja majdnem 4 mm-rel hosszabb.

Hogy mindez csak apróság lenne? Nem egészen. Mivel a himbarendszer karjainak aránya nagyjából 1 : 2,1, ezért a motor hátsó része kerek 8 mm-rel emelkedik meg. Ezáltal nemcsak az ülésmagasság nő meg ennek megfelelően, hanem a kormánynyak is 0,5 fokkal meredekebben áll (66,1 fok 65,7 fok helyett), az utánfutás pedig 95-ről 93 mm-re csökken. Persze a geometria csak egy kicsivel lesz meredekebb, de ez mégis elegendő ahhoz, hogy az amúgy is kiváló manőverezési készségre még rátegyen egy lapáttal. És ami ennél is sokkal fontosabb: a keményebb rugók miatt a hátsó rész nem nyomódik össze annyira, amikor a pilóta ráül a motorra, így megmarad a kezes geometria.

Ennyit az elméletről, térjünk át a gyakorlatra. A tesztpálya szlalom szakaszán a Street Triple R iszonyatosan megindul. Nagyobb sebességgel halad át a mérőpontokon, és körideje is jobb három tizeddel, mint az alapváltozaté. A feszesebb hangolás miatt ugyanis az R hátsó kereke gyors irányváltáskor nem rugózik be annyira, ami gyorsabb, és ami különösen fontos, pontosabb irányváltásokat tesz lehetővé.

Az országúton mindez azt jelenti, hogy a Street Triple R még pontosabban kanyarodik, jobban veszi a váltott kanyarokat, különösen akkor, ha a pilóta gyors tempót diktál. Nem utolsó sorban pedig az utas terhét is könnyebben viseli. Mindemellett pedig a visszajelzése és kezessége is jobb a közvetlen összehasonlításban. Legfeljebb a kényelem terén jelent némi visszaesést a feszesebb hangolás.

Ugyanakkor a – még mindig ABS nélküli – fék tökéletesen beleillik a kiváló összképbe. Nem mintha a normál Street Triple egyszerű kétdugattyús, úszónyerges fékének teljesítményén bármi kifogásolnivaló lenne. De a radiális pumpával és nyergekkel felszerelt R változat jóval spontánabban reagál, rendkívül transzparens, és finoman adagolható, lineárisan növekvő hatást fejt ki, míg a standard Triple fékkarja csak némi üresjárat és kezdetben szelíd fékhatás után válik csak igazán harapóssá. Ami végül egyértelmű előnyhöz juttatja az R változatot a pontversenyben az alapverzióval szemben, így eldőlt a házon belüli rangsorrend.

Összegzés: a műtét sikerült, az R nem ámítás, a rugóstagokért és a jobb fékekért kért felár jogos. Igazából már csak egy opcionális ABS hiányzik belőle. Persze azért a standard Street Triple még mindig kiváló motorkerékpár. És aki nem akarja vagy nem tudja kifizetni a felárat, az az alapváltozat személyében természetesen továbbra is lenyűgöző és kiváló motorkerékpárt kap. Ugyanakkor az R mégis jobb.

FORRÁS: www.motorrevu.hu

A Daytona SE csak egy új, gyöngyházfehér fényezés az eddigi palettán, a piros és a fekete mellett. Mindezt feldobja a kékre fújt váz és lengőkar, szolid, de nagyon ízléses matricaszett és kék felnicsíkok. Szép, ez biztos. Nagy-Britanniában a Triumph-kereskedők 150 font felárat (kb. 50 ezer Ft) számolnak rá.

Ami a technikát illeti, a Daytona 675 SE ugyanazt a háromhengeres blokkot kapta meg, mint az alapkivitelű Daytona.
Ám ez a blokk már 450-nel többet forog percenként, és 3 Lóerővel izmosabb is, ígyhát ő már 128Le-t ad le, 13 950 fordulatnál.
A Triumph mérnökei áthangolták a befecskendező rendszert, Módosítottak csöppet a hengerfejen, az égéstéren, és új szelepeket is terveztek a blokkhoz. A hidraulikus vezérműlánc-feszítő és a hosszabb áttételű első fokozat pedig már a versenykitből érkezett.

A kipufogórendszer 2 kg-mal könnyebb lett, az egész motor pedig 3 kilóval lett könnyebb a korábbi modellnél. Az extralistákon szerepel többek között versenystílusú gyorsváltó is. A Nissin új monobloc féknyergei még jobb fékhatást ígérnek, a könnyebb kerekek pedig csökkentik a rugózatlan tömeget és javítják az irányíthatóságot. A Daytona külseje sem maradt változatlan, új első fényszórókat kapott, illetve a plexi és a műszerfal is változott.

Az előző Daytona 675 Special Edition változat, is elég ütősre sikerült anno, a fekete fényezésével és aranyszínű felnijeivel. Nos úgy érzem, ez a gyöngyházfehér méltó utód, és biztosan elcsavarja majd a Triumph rajongók fejét.